aproximación a un lugar impreciso

 

Cuando en la década de los 20 del siglo pasado se inicia el trazado de Camino de Ronda, con la voluntad de acotar el crecimiento de la ciudad hacia la vega,  el arquitecto Leopoldo Torres Balbás publica en la revista Arquitectura (Madrid, 1923) el artículo “Granada: la ciudad que desaparece”. En él, apoyándose en el plano de Dalmau de 1796, señala los 48 “edificios de interés artístico derribados desde entonces”. La ciudad que “desaparecía” perdía así hasta cuatro de sus puertas -las de Bit-ataubin, de los Molinos, del Pescado y del Sol-, y parte interior de la de Elvira.

Unos años antes, en 1.907, se había producido el enlace  entre las dos estaciones de ferrocarril de la ciudad, la estación Sur y la de Andaluces, ubicadas ambas en plena vega, al noroeste de la ciudad, enlace que quedaba recogido en el plano de 1.909 (del Instituto Geográfico y Estadístico), a la vez que el trazado de la Gran Vía. Junto al punto de enlace y el río Beiro el Camino de Ronda cruzará sobre las vías del ferrocarril.

Así, la ciudad que desaparece, la que va perdiendo su identidad y sus límites, borrando sus puertas, intenta, paradójicamente, mediante una infraestructura vinculada a la movilidad, acotar una idea de ciudad y de relación cerrada con el paisaje, una visión más deseada que real. El mismo plano de Dalmau que utiliza Torres Balbás en su artículo muestra, aún, parte de la magnífica campa que los distintos caminos de poniente (Loja, Antequera,…) habían dibujado al acercarse a la Puerta de Elvira, de manera casi simétrica a como, tal y como explicaba Rafael Moneo en defensa de la ubicación de su propuesta para la nueva estación del AVE, la situación de la primitiva estación de Andaluces parecía tensar el crecimiento de la ciudad y provocar el trazado de la Gran Vía.

El lugar sobre el que desarrollaremos nuestro trabajo de PAISAJES EN PROCESO 2 tiene límites muy definidos y una configuración imprecisa. Y un destino aún más dudoso, vinculado a la ubicación definitiva de la estación de alta velocidad. Esta ambigüedad se manifiesta también en las decisiones de planeamiento, así el PGOU del año 2.000 grafía junto a él enlaces de las calles que, desde ambos lados de las vías férreas, mueren en ellas, y, en su “Memoria”, bajo una tosca ilustración, propone; “Ampliación del puente del Camino de Ronda sobre el nuevo trazado ferroviario soterrado, potenciado como gran mirador urbano”.

 

Un lugar derivado del cruce de Camino de Ronda, que antes fue Cañada Real, con la infraestructura ferroviaria.